本轮船价上涨周期远没有结束

  A.本轮周期的供给明显受限。尽管近期有一些僵尸船厂复活，包括此前已经复活的荣盛重工。荣盛重工未来的发展依旧很积极，但目前还存在一系列的挑战，包括财务和招工。同时，部分民营船厂现在也有扩产的动作，但从总体上看，行业产能向上增加的弹性非常有限。结论就是我们本轮周期的供给端依旧很受限的一个状况。

  B.碳减排背景下需求刚性。首先老船更新需求刚性，同时，在国际航运组织碳减排法规下，船舶新能源化的需求也迫在眉睫。目前集装箱船手持订单+现有运力的新能源化率已经到了30%，手持订单占运力比重在峰值阶段（23年3月份）接近30%，目前是大概20%左右。而油轮和散货船目前的新能源化率还不到10%。油轮和散货船的一个手持订单占运力比也都低于10%。所以无论从新能源化率，还是从手持占运力比角度看，油轮和散货船都存在巨大的需求提升空间。

  C.新增需求来看，散货船在25年非洲西芒杜铁矿投产之后会带来一波新增运力需求。油轮运力存在一定的缺口，再加上中东石油减产措施逐步放宽，美国新政府增加原油开采，油轮的需求有望出现边际的增加。

  其次是能源动力系统更新升级。目前全球存量船舶的新能源化比例约7%左右，也即93%的船是传统能源。未来行业更新升级发展的曲线可以参照新能源车。目前集装箱船的新能源化比例开始提升比较快，但是散货船、油轮的新能源化的比例还比较低。未来新能源化带来对新造船的需求可能会超预期。

  船级社数据：现在按总吨计算来看，目前存量船舶中替代燃料船舶占整个存量船舶的比例7.3%，处于一个很低的水平，后续随着新能源化的趋势持续续下去，船舶的新能源化的需求依旧很强劲，空间也是非常大的。

  迫使船东下单的因素，除了行业碳减排规定和行业客户的碳减排要求之外，还有就是新船的经济性。

  现在新船都是以“大”为美，载重吨增加，能够装更多的货物（比如增加20%的船舶），能耗反而降低30%-40%。广船国际的滚装船，从法国诺曼底到英国多福两个港口之间，现在的新船能耗降低30%到40%，就是每天能节约几十万油钱，全年结算的经济性大幅好于老旧船型。因为新船的经济性更好，很多船不是要等到跑不动了再去更新，相反，随着经营成本增加，老旧船的更新速度可能会提前、加快。

  中国船舶跟中国重工两船合并可能在春节后投票，如果顺利，未来我们也特别看好两家整合之后1加1大于2的效应出现。

  1.老旧船厂复活。现在最有希望增加能力就是松发股份收购的恒立重工，2022年恒立重工收购了韩国FPS，经过一两年的修复，今年已经造出了几艘船。这是老旧船厂复活最重大的一个案例。在对恒立重工的考察之后发现，老旧船厂真正复活其实难度是比较大的，今年是一个比较好的年份，那么几年如果再去复活老旧厂，难度就比较大了。对于竞争格局，对行业新增产能并不是非常担心。

  2.既有船厂扩产。目前看到扬子江有一个船坞，新时代有一个船坞以及恒立重工，其他扩展应该都会非常有限。

  在当前环境下，中国船舶的订单基本上排到了2028年，公司部分船坞已经排到2030年，甚至2031年。当前来看，行业供需格局还是相对较好，未来不用太担心有太多新的产能会出来破坏这个竞争格局。

  船价上着的幅度历史比较。近期船价没有涨，但从2020年11月12月底部开始到现在，船价上涨了50%左右。而前面两轮周期，船价上着的幅度在80%到90%。

  船价上涨周期。之前两轮周期一个有7年，一个5年，平均6年多。本轮周期从2020年12月左右到现在正好是四年，所以理论上船价再涨两三年是没问题。结束前两轮周期的核心因素是中国船舶产能的大扩产。

  目前行业的竞争格局明显的好于之前两轮，而且这一轮企业的扩产及老旧船厂的复活目前依旧很克制。相信未来这一轮船价上涨周期会远超于前面两轮，船价的上着的幅度也会超过前面两轮。

  从这个角度来讲，我们对于2025年、2026年、甚至2027年，至少是25、26这两年的市场是表示乐观。

  中国船舶与中国重工重组之后，集团70%-80%的船厂资产已经进到上市公司。目前集团包括上市公司层面，现正在履行国务院和国资委以及国防科工局的审批手续，年后将会举办第二次董事会。

  体外最核心的资产还有两块，一个是沪东中华，一个是中船防务的黄埔文冲船厂。未来沪东中华的资产整合是一个值得期待的事情。

  沪东中华注入上市公司，目前急要解决的是历史包袱的问题。总的来说，目前沪东中华注入上市公司体内没有实质性的障碍。

  黄浦文冲注入上市公司，涉及到H股相对会很复杂。黄浦文冲的造船量占集团8%-10%，体量相对来说还是比较小，其实不构成重大的同业竞争。

  接下来集团会在合适的时间合适的机会去考虑沪东中华和黄浦文冲解决同业竞争问题承诺的落地。

  1.经营层面。统筹经营生产，加强产业协同，减少同业竞争，提高溢价能力，特别是一些高的附加价值的船海产品。统筹各个船厂的产能排期，去突出相对优势的船型。实现订单最优化的生产交付配置，提高交船的销量以及盈利能力水平。原来南北船是受限于两方的法人主体，资源没法完全共享，船厂之间的资源差异也得不到互补，两船重组之后，这样的一个问题随着合并就迎刃而解了。目前现在80%的船厂都已经放在了上市公司同一个平台里面，南北船可以比较顺畅的共享彼此的资源。

  2.技术层面。创新体制会更完善。能发挥各个船厂相对的技术优势，研发投入的强度也将会远超一个普通的公司。国产化替代的全链条的科技会促进的去更好的攻坚。从品牌效益提升的角度来说，当两船重组之后整个中国船舶，包括我们的祖国会引领全世界的造船的标准，推动船海产品向高端化去发展，打造中国船舶的品牌名片。所以整体重组完之后整个品牌价值将得到进一步的提升。

  3.当然集团也认为一加一首先是等于二，因为目前船厂接的订单已经有了生产，很难在现有的生产排期下在船厂之间去做订单的一个调配，所以首先还是一加一等于二。然后后续跟着时间推移，一加一大于二的效果会逐步的体现出来。

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